Страница 1
Здесь содержится информация о вертикальном профиле полёта.
L1 – расчёт времени, когда будет занята заданная высота 7000 футов. Она указана в R1.
L2 – расчёт ступенчатого набора высоты.
В точке PESAB в 15.05 начнётся подъём на ступень 12 тысяч футов, которая будет занята в 15.15.
L3 – то же, что и предыдущий пункт, но касается ступени следующей за L2 – 14000 футов.
L4 – TOD – расчёт времени прибытия в Top of Descent – точку начала снижения. DEST – расчёт времени прибытия в аэропорт назначения.
L5 – CRZ ALT – эшелон полёта.
R1 – ALT SEL – заданная высота в футах (FT).
R2 – TGT IAS – заданная воздушная скорость в узлах.
R3 – TGT VS – заданная вертикальная скорость в футах в минуту (FPM).
R4 – VDEV – отклонение от заданного вертикального профиля в футах. Если «минус», то идём ниже, если «плюс», то – выше.
Страница 2
Эта страница посвящена так называемой «температурной компенсации».
Температурная компенсация
В природе существуют два важных фактора.
Первый: чем выше над землёй, тем ниже температура.
Чтобы описать и стандартизировать изменение температуры от высоты, была рассчитана универсальная формула – ISA (International Standard Atmosphere) – Международная стандартная атмосфера.
Согласно ISA, стандартная атмосфера отсчитывается от высоты уровня моря, где составляет 15 градусов по Цельсию (59° по Фаренгейту) при атмосферном давлении 760 мм рт. ст. (29.92 дюймов ртутного столба или 1013 гектопаскалей). И эта температура понижается примерно на 2° каждые 1000 футов подъёма.
Второй природный фактор. Чем ниже температура воздуха, тем выше атмосферное давление. Когда воздух остывает, он уменьшается в объёме и становится более плотным.
Теперь вспомним, что для определения высоты полёта мы используем барометрический альтиметр, который по сути – барометр-анероид. То есть показывает изменение атмосферного давления. Чем мы выше, тем ниже давление, тем больше отклоняется стрелка.
Итак. Допустим, есть некий аэропорт на уровне моря.
И в данный момент там идеальная атмосфера: +15° при давлении 1013 гПа. Поднимемся на высоту 1000 футов, где давление составит 977 гПа, а температура 13 градусов.
Теперь представим ситуацию, когда температура воздуха на уровне моря опустилась, например, до минус 25 градусов, а давление осталось прежним – 1013 гПа.
Однако, на высоте 1000 футов давление составит не 977, а 970 гПа. А это эквивалентно высоте 1142 фута в стандартных условиях. То есть, на фактической высоте полёта 1000 футов альтиметр будет показывать 1142 фута. При посадке и при полётах в зоне аэропорта разница в вычислениях в 142 фута (43 метра) критична.
Поэтому в нашем самолёте есть возможность произвести поправку на температуру. После компенсации альтиметр на 1000 футах будет показывать именно 1000 футов.
Есть аэродромы, которые требуют обязательную компенсацию. В ином случае, если вы решили применить компенсацию, то об этом необходимо сообщить службе управления воздушным движением, т.к. компенсация может повлиять на интервалы между другими судами.
Всё это имеет смысл, если фактическая температура воздуха отличается от стандартной на минус 15 и ниже.
L1 – температурная компенсация – включать или не включать.
R1 – SAT/∆IAS – фактическая температура за бортом и разница со стандартной.
R3 – здесь указано превышение аэродрома над уровнем моря. Берётся из базы данных.
Ниже идёт настройка, которую нужно сделать перед включением компенсации.
L3 – сюда пилот вводит температуру в порту назначения.
L4 – сюда пилот вводит давление в порту назначения.
L5 – сюда пилот вводит высоту перехода в порту назначения.
Температурная поправка не учитывается: при заходе на посадку по точным системам, при векторении и при выдерживании высот, задаваемых диспетчером.
При заходе по RNAV (GNSS) минимальная температура, при которой разрешено выполнение данного захода в автоматическом режиме, указывается на схеме.