Системы дают возможность обмениваться информацией между самолетом и наземными службами.
ACARS
Aircraft Communication Addressing And Reporting System – адресно-отчетная система связи. Позволяет обмениваться короткими (типа СМС) сообщениями. Как правило, используется для обмена информацией с авиакомпанией.
ACARS – крупная сеть, имеющая наземные станции по всему свету, поддерживаемая несколькими провайдерами. Информация от самолета или от наземных служб через ACARS поступает в центральный процессинговый центр, а затем маршрутизатор ищет наиболее короткий путь, как передать это сообщение.
ACARS использует УКВ, КВ радиосвязь и SATCOM (спутниковую связь).
ACARS – коммерческая служба, услуги которой стоят денег.
CPDLC
Controller–Pilot Data Link Communications – связь «диспетчер-пилот» по линии передачи данных – ДПЛПД.
Похоже на ACARS, но используется для обмена с диспетчерскими службами. Очень напоминает разговор с дефолтным диспетчером в симуляторе. На момент написания книги есть не везде, но активно внедряется.
ADS
Automatic Dependent Surveillance – автоматическое зависимое наблюдение. Пилот никак не вмешивается в работу этой системы, которая самостоятельно связывается с наземными службами.
В гражданской авиации применяются две технологии: ADS-B и ADS-C.
ADS-B – Automatic Dependent Surveillance-Broadcast – радиовещательное автоматическое зависимое наблюдение. ADS передатчик постоянно передает информацию о координатах судна, воздушной скорости, высоте и курсе. Передает не конкретному адресату, а на любую ADS станцию, способную принять и обработать информацию.
Сервисы, где через Интернет любой пользователь может наблюдать вживую движение воздушных судов, возникло благодаря именно ADS-B.
ADS-C – Automatic Dependent Surveillance-Contract – контрактное автоматическое зависимое наблюдение.
«Контрактное» – значит, авиакомпания должна заключить контракт на обслуживание с оператором ADS-C.
Таким образом, самолет получает связь с землей, где информация доступна лишь двум сторонам диалога.
Информация, которая идет от наземных служб к самолету, называется UPLINK.
Информация, идущая от самолета к наземным службам – DOWNLINK.
Аппаратное обеспечение самолета
В самолете установлен комплекс ATSU – Air Traffic Service Unit.
Стандартный комплекс состоит из следующих элементов:
- Communications Management Unit – Блок управления связью, который обрабатывает входящие сообщения и готовит исходящие;
- MCDU – для ввода и отображения сообщений;
- DCDU – Data Communication Display Unit – отдельный дисплей для вывода и обработки сообщений (опционально);
- визуальная и звуковая сигнализация при получении сообщений;
- принтер.
Чтобы открыть в MCDU страницу ATSU, нужно либо нажать клавишу АТС COMM (если есть), либо войти в главное меню MCDU (нажать клавишу MCDU MENU) и там выбрать ATSU.
Меню ATSU предлагает выбор: АТС MENU и AOC MENU.
Связь с ATC – с диспетчерами (Air Traffic Control) – возможна через CPDLC либо через ACARS – это можно задать в настройках ATSU.
Связь с AOC – с оперативным центром авиакомпании (Airline Operational Control) – осуществляется через ACARS.
DCDU
В симуляторах иногда встречается такой девайс, но я, правда, ни разу не видел, чтобы он функционировал.
Тем не менее, вопрос возникает. А что это?
Это – DCDU – Data Communication Display Unit. Интерфейс для приема и отправки сообщений через CPDLC (см.выше).
В нашем примере сообщение получено от центра в Праге (LKAA). В сообщении сказано: набирать эшелон 36 000. Доложить о пересечении эшелона 28 тысяч.
(WILCO, кстати, означает «Will Comply» – «Будет исполнено».)