Скажу банальность: посадка – самый сложный этап полета.
Точка 1. Until established.
Итак, мы знаем полосу для посадки – 19. Диспетчер вывел нас на высоту, с которой мы будем входить в глиссаду – 2960 футов. До осевой линии полосы 5–7 миль (не до полосы, а до ОСЕВОЙ ЛИНИИ ВПП!). Мы по-прежнему летим на автопилоте, на котором активны режимы SPEED, HDG SEL и ALT HOLD.
О закрылках
Сейчас нам понадобится таблица закрылки/скорость. Ее нужно было написать на клейкой бумажке и прилепить где-нибудь рядом с монитором заранее.
Например, таблица ограничений скорости по закрылкам может выглядеть следующим образом (здесь для 600/700/800/900 серий):
Для серий с 300 по 500:
Если в таблице указано 10°/210, то это значит, что на скорости выше 210 узлов выпускать закрылки на 10 градусов и более – запрещено. Может плохо кончится.
Кроме ограничений при посадке нам понадобятся т.н. рекомендованные скорости. Рекомендованные скорости (Flap Maneuvering Speed – Vm) обеспечивают полную способность воздушного судна к маневрированию на небольших высотах с выпущенными закрылками. Согласно этих данных мы и будем выпускать закрылки при снижении скорости для захода на посадку.
Для крафтов серий с 300 по 500 таблица скорости/закрылки выглядит следующим образом:
Положение Закрылок
А для крафтов серий с 600 по 900 используется зависимость от посадочной скорости – Vref – при закрылках 40° (см. FMC):
Эти таблицы вы сможете найти в разделе «Приложения». Они расположены таким образом, чтобы их можно было отксерокопировать и использовать отдельно от книги.
Вернемся в кабину.
Итак. До оси полосы миль 5–7, мы подходим к ней перпендикулярно или почти перпендикулярно и видим ее на экране навигационного дисплея. Закрылки выпущены на 1 градус. Скорость – соответствующая. Не забываем тормозить спойлерами по мере необходимости.
Крутим ручку задатчика курса на МСР и начинаем разворачиваться к оси полосы. Закрылки на 5 градусов. Скорость – соответствующая.
Следим за шкалой скорости на основном дисплее, а точнее за отметками закрылок на шкале – это очень серьезная помощь пилоту.
Закрылки при посадке выпускаются в такой последовательности: 1 – 5 – 15 – посадочное положение.
Точка 2. До ОСИ полосы 1–2 мили.
Жмем кнопку APP на МСР.
Точка 3. Есть захват локалайзера.
Локалайзер – курсовой радиомаяк. Вот – что сейчас главное. Указатели (повторители) курсового маяка (1) и глиссадного (2) на основном дисплее.
Указатель глиссады на шкале должен быть НАД центральной риской (3) – это значит, что мы под глиссадой, значит, что все идет как надо. Если указатель внизу, то мы над глиссадой – мы промахнулись и придется идти на второй круг.
Самолет автоматом выравнивается по оси полосы и движется на курсовой маяк (Localizer) тем курсом, который мы выставили в окошке COURSE. Снижение еще не началось.
Указатель глиссадного маяка начал движение, значит – выпускаем шасси. Следом выпускаем закрылки на 15 градусов.
15 градусов – скорость соответствующая.
15 градусов – время армировать спойлеры.
15 градусов – переключатели стартеров ENGINE START – в положение CONT.
Если вы еще не поставили AUTOBRAKE в положение 2, 3 или MAX, то сейчас самое время. Обычно это делается еще перед началом снижения с эшелона.
Точка 4. Покатились по глиссаде.
Когда курсор глиссадного маяка окажется в середине шкалы, начнется автоматическое снижение по глиссаде.
Скорость при снижении и соответствующие закрылки нужно искать в FMC, нажав кнопку INIT REF. Выглядит это так (например):
15° / 152 kts 30° / 145 kts 40° / 142 kts
Из этого списка мы можем выбрать любую конфигурацию: садимся на скорости 152 узла при закрылках 15 градусов. Или закрылки 30 градусов, а скорость – 145 узлов.
Или 40 градусов при 142 узлах. 40 градусов обычно применяется на аэродромах с короткой полосой или при очень крутой глиссаде.
Мы сейчас будем использовать конфигурацию в 30 градусов.
Но. Эти скорости – Vref – рассчитаны без учета ветра. Рассмотрим этот момент внимательнее.
И о погоде…
Скорость Vref НЕ является той, которую следует выдерживать при полете в глиссаде. Мы должны увеличить эту скорость на половину встречной составляющей ветра и прибавить полный прирост порыва над устойчивым ветром. Что это значит?
Например, садимся мы в Симферополе на ВПП 19, а ветер 190 градусов, 20 узлов. Значит, ветер строго в лоб, делим 20 на два. Значит, надо добавить 10 узлов. Или, там же: ветер 100 градусов, скорость 20 узлов, порыв 30 узлов. Значит, встречная составляющая – ноль (ветер строго в бок), но есть порыв. Его превышение над устойчивым ветром 10 узлов (30-20=10), значит, в этом случае будем увеличивать на 10 узлов.
Есть правило – скорость в глиссаде в любом случае не менее, чем +5 к Vref и не более, чем +20 (не более, чем ограничение по закрылкам, уменьшенное на 5 узлов).
Таблица попутных составляющих:
Вернемся в кабину
Теперь на МСР активны функции SPEED, APP, CMD A. Такие параметры как ALTITUDE и HEADING свободны для изменений. Заглядываем в карту: как уйти на второй круг – высота и курс? Выставляем в окошечке ALTITUDE высоту ухода на второй круг – 4000 футов (по карте – 3940, но на МСР шаг 100 футов) и курс ухода – 190 (окошечко HEADING). На процесс посадки это никак не повлияет, а нам поможет быстро и безболезненно уйти на второй круг, если это понадобится.
Точка 5. Высота 2500 футов. RadioAlt.
На основном дисплее появился новый альтиметр – радиоальтиметр, который показывает высоту над поверхностью земли.
Сейчас события начнут развиваться, как писали классики, «стремительным домкратом», поэтому в первых ваших полетах при взлете и посадке включите замедление времени. Иначе не успеете среагировать. Потом, когда приноровитесь и будете чувствовать машину, сможете летать в нормальном времени.
Точка 6. Две мили до порога ВПП.
Две мили до порога это – 640 футов высоты при глиссаде в 3 градуса. Снижаемся на автопилоте примерно до этой отметки и отключаем автопилот. Будет верещать сигнализация – не пугаемся. Теперь мы держим самолет руками. Наша задача сохранить ту же траекторию, какая была до отключения автопилота.
Следом отключаем автотягу. Если мы этого не сделаем, то на высоте 27 футов над порогом автоматика самостоятельно начнет ставить малый газ.
Точка 7. Высота принятия решения (DH).
Высота принятия решения: садиться – не садиться. Не в том смысле, что вы передумали: тут погода плохая. А в смысле – сможем ли мы посадить самолет в данных условиях. Реально оцениваем ситуацию: видим ли мы полосу, как она расположена относительно нас и т.д. Если не сможем посадить, то уходим на второй круг.
Высота принятия решения вовсе не означает, что после ее прохождения вы любой ценой должны посадить самолет. Нет – вы можете уйти на второй круг даже после касания полосы.
На высоте принятия решения пилот должен решить: продолжать ли заход на посадку.
В симуляторе по умолчанию высота принятия решения – 200 футов.
Точка 8. Высота 20 футов.
Начинаем переводить двигатели на малый газ. Не сразу, а постепенно – так, чтобы к моменту касания полосы двигатели крутились на «холостом ходу».
Точка 9. Касание.
Вначале приземляем основные шасси. Потом аккуратненько опускаем стойку переднего шасси. Срабатывает автоматический выпуск спойлеров. Автоматом врубаются тормоза шасси.
Ставим реверс.
Точка 10. Ground speed – 60 узлов.
Двигатели – на холостой ход. Доезжаем до ближайшей рулежки, сворачиваем на нее, освобождаем полосу и останавливаемся.
В принципе – вот и все. Поздравляю.
Когда идете на посадку, посмотрите на аэродром – где больше всего припарковано самолетов. С какой стороны? В эту сторону и съезжайте с полосы. Иначе диспетчер будет гонять вас по рулежкам, чтобы поставить на парковку. Вы потеряете массу времени, пока будете ждать, чтобы пересечь работающую ВПП.
Статья написана под редакцией Окань Дениса (denokan).
Упоминается “Приложения” и книга. Что это? Будут пояснения?
Ждите ответа…