Баки
Топливо заливают в ёмкости, расположенные в крыльях. Каждая такая ёмкость разделена на три секции – три бака:
- основной (главный) бак – здесь хранится топливо;
- расходный бак – сюда закачивается топливо, здесь поддерживается заданное количество топлива, необходимое для бесперебойного обеспечения двигателя; объём этого бака – 200 литров или 160 килограмм;
- дренажный бак – куда попадает топливо вследствие взаимодействия с системой вентиляции, а также в случае температурного расширения или перелива во время заправки; объём – 100 литров или 80 кг.
Положительное давление в баках обеспечивается системой вентиляции во время всего полёта. Воздух через воздухозаборник попадает в основной бак, оттуда – в дренажный бак, где и выходит наружу. Топливо, собранное в дренажном баке, переливается обратно в основной бак.
Температуру топлива измеряют в левом расходном баке.
Общее количество топлива:
- ATR 72 – 5000 кг всего;
- ATR 42 – 4500 кг всего.
Используемое топливо: JET A, JET A1, RT, TS1, JP5.
Насосы
Электрический насос создаёт давление в насосе расходного бака, чтобы наполнить расходный бак топливом.
Насос в насосе? Да! Потому что насос расходного бака представляет из себя трубку Вентури.
Эффект Вентури
Если поток жидкости проходит через сужающийся участок трубы, то скорость потока увеличивается, а давление в потоке уменьшается.
У нас есть поток «активный» или «движуЩИЙ» – А.
Он называется так, потому что является той силой, которая будет двигать жидкость, нагнетать её – то есть, выполнять работу насоса. Этот поток создают искусственно другим насосом. Жидкость попадает в сужающуюся часть трубки – Б.
Скорость потока в точке Б выше, чем скорость в точке А. VA < VБ
При этом давление жидкости в точке Б ниже, чем в точке А. РБ > РА
И когда движущий поток вырывается из сопла, он имеет давление низкое настолько, что начинает закачивать жидкость из бака В. И всё это вместе идёт на выход – Г.
Схема движения топлива
Итак. Электрический насос создаёт давление в трубке с движущим потоком топлива струйного насоса расходного бака. Данный насос начинает перекачивать топливо из основного в расходный бак.
Одновременно электрический насос качает топливо в другом направлении – к двигателю. Топливо проходит клапан низкого давления (LP), затем – насос высокого давления (HP Pump), который приводится в движение редуктором двигателя самолёта. Потом, пройдя через фильтр, оказывается в гидромеханическом агрегате (HMU). Как только селектор стартёра будет переведён в положение START, а вал двигателя начнёт вращение, топливо из HMU устремится в камеру сгорания.
Функция HMU, который приводится в действие валом двигателя – отмерять топливо для двигателя и отправлять излишки обратно в расходный бак. Топливо же отмеряется так, как это рассчитал EEC – компьютер электронной системы управления двигателями – Electronic Engine Control.
Излишки эти, через клапан MF (Motive Flow Valve – клапан активного потока) попадают во вторую трубку Вентури – струйный насос двигателя. Насос двигателя находится внутри расходного бака и в системе стоит параллельно электрическому насосу.
Как только заработает двигатель, и давление топлива на выходе насоса достигнет 85 PSI, то через 30 секунд отключится электронасос – он нам больше не нужен.
Так выглядит штатная работа системы.
Электрический насос всегда будет стоять на страже. Он автоматически включится, если:
- включено кольцевание – X FEED;
- давление на выходе из насоса двигателя < 5 PSI;
- малое количество топлива в расходном баке – менее 160 кг (если струйный насос расходного бака умер, то электрический насос может сосать из основного бака через несколько клапанов, расположенных в стенке между основным и расходным баками).