Взлет

 

Мы – на полосе 10R в Пулково, и перед нами – отлично забетонированная дорога в небо. Диспетчер говорит волшебные слова: «You are cleared for take-off» (Взлет разрешаю). И Путешествие начинается.

Точка 1. А выключил ли я утюг?

Вы, конечно, провели предполетную работу с FMC. Вы, конечно, прочитали чек-лист.

Читайте чек-листы! Критично все! Их даже вредно заучивать наизусть, чтобы ненароком не забыть чего-нибудь. Критично все, что указано в чек-листе.

Но. В прихожей, перед выходом на улицу, мы бросаем взгляд на себя в зеркале, вспоминаем: Выключили мы утюг? Погасили свет в ванной? Так и здесь – надо обратить внимание на несколько вещей.

1) Закрылки – выпущены

В 90 процентов случаев вы будете взлетать с закрылками, выпущенными на 5 градусов. Проверьте – какой угол вы указали в FMC при предполетной подготовке.

2) Speedbrakes – RTO

000RTO – Rejected Take Off. Переводится с поэтической ноткой: «прерванный взлет». Это – режим торможения на случай, если вы разогнались на полосе, а потом передумали взлетать (до скорости V1).

 

3) Автопилот – выключен (OFF)

При взлете самолетом должен рулить человек, а не машина.

4) Скорость на МСР

В окошке IAS/MACH нужно выставить скорость, но не активировать ее. Подсматриваем в FMC, ищем скорость V2, выставляем.

5) Высота на MCP

Выставляем в окошке ALTITUDE предварительную высоту, которую нам дал диспетчер. Помните о том, что высота, указанная на МСР, всегда имеет приоритет перед высотой, указанной в FMC.

6) Курс на МСР

Выставляем в окошке HEADING – 097 (выставляем, но не активируем!), 097° – направление полосы 10R.

7) Flight Director (F/D) – включен (ON)

8) Автотяга (A/T) – включена (ARM)

9) Интерцепторы (spoilers) – убраны и отключены (OFF)

Функция интерцепторов – прижимать машину к земле. А нам нужно обратное.

10) Триммер стабилизатора – в зеленом секторе

Если стрелка выше, то мы сегодня никуда не летим. Мы докатимся до забора в конце торца полосы. Стабилизатор будет прижимать нас к земле. Если ниже, то наш самолет попытается сделать петлю Нестерова, но сделать этого он не сможет и очень быстро приземлится на хвост. Будет плохо.

11) Парковочный тормоз – включен

Все манипуляции лучше делать с включенным парковочным тормозом, чтобы не укатиться куда-нибудь раньше времени.

12) РУДы на «ноль»

13) Landing Lights – ON

14) Engine start switches – CONT.

Точка 2. На старт. Внимание.

Итак. После того, как диспетчер сказал нам заветные слова «You are cleared for take-off», и мы подтвердили, что услышали, выполняем следующие действия:

1. Поднимаем РУДы так, чтобы показатель N1 остановился около 40% и стабилизировался. Минутное дело.

2. Снимаемся с тормоза и сразу же давим кнопку «TO/ GA». Некоторые типы ВС не позволят вам активировать режим TO/GA пока вы стоите на парковочном тормозе.

3. Обороты увеличиваются, а самолет начал разгон по ВПП.

На скорости 60 узлов горизонтальный директор, который отвечает за тангаж, покажет 15 градусов. Это НЕ команда к действию, это – положение тангажа, которое мы должны выдерживать после отрыва от земли. А вот после того, как мы уже оторвемся от земли, горизонтальный директор покажет необходимый тангаж, который и станет командой к действию.

Точка 3. 80 knots – throttle hold.

На скорости 80 узлов автотяга активирует режим THR HLD (Throttle hold). В этом режиме сервоприводы отключатся от РУД, и станут доступными для ручного управления.

При включенных сервоприводах мы можем без проблем добавлять или уменьшать тягу вручную, но как только мы перестанем прикладывать усилие на РУДы, они вернутся в то положение, которое автотяга сочтет нужным.

А режим THR HLD позволяет пилоту, например:

1. Прекратить взлет – убрать РУДы на «минимум». А/Т уже не вернет РУДы во взлетное положение;

2. Дать максимальную тягу, если случился сдвиг ветра;

3. Обезопасить самолет, когда вследствие возможной внутренней ошибки РУДы произвольно переместятся.

Точка 4. V1.

ДО этой отметки, если в самолете что-то загорелось или отвалилось – что-то пошло не так, еще не поздно сбросить тягу на ноль. Самолет затормозит и встанет.

V1 – точка невозврата. После нее нужно взлетать, даже если по дороге потерян один из двигателей. Если мы не взлетим, то можем разбиться там – за торцом полосы. Если не разобьемся, то можем сжечь тормоза, например. В любом случае торможение после V1 – есть территория, которая пилоту неизвестна, и которую ни в каких расчетах никто не учитывал.

Точка 5. Скорость Vr – Rotate.

000На скорости Vr мы начинаем тянуть штурвал на себя. Тянем штурвал и бросаем взгляд на основной дисплей – тангаж должен быть в районе 7,5 градусов.

Найдите на шкале тангажа цифру 10, потом найдите, где пять градусов: мы должны расположиться где-то между этими показателями. Если больше 10 – можем зацепить полосу хвостом. Меньше 7,5 – слишком низко – можно въехать в какой-нибудь столб или дерево. Следим за полосой – не дайте крафту выкатиться вбок.

Точка 6. Скорость V2.

000V2 – безопасная скорость для маневрирования после взлета. На ней уже можно лететь.

Как определить момент достижения скоростей V1, V2 и Vr? В симуляторах обычно голос за кадром сообщает об этом. Если голоса нет – смотрите на шкалу скорости на основном дисплее, там появятся символы: V1, V2, VR. Смотрите на аналоговый прибор указателя скорости – там должны появиться «напоминалки» или «баги» – небольшие стрелочки по диаметру циферблата.

Точка 7. В воздухе.

000Мы сразу почувствуем по звуку и вибрации, что оторвались от земли. Продолжаем плавно тянуть на себя штурвал, увеличивая тангаж до 15 градусов. Следим за директорными стрелками. Следим за скоростью: наша цель – V2 + 20.

При нормальном пилотировании скорость в наборе должна быть V2 + 20.

Точка 8. Positive rate. Шасси.

Смотрим на высотомер. Если неизменно растет высота, значит – «Positive Rate», значит – время убирать шасси. Крепко держим штурвал, потому что сейчас нас тряханет: уйдут шасси – изменится аэродинамика.

Точка 9. 400 футов. LNAV.

000 Взмываем ввысь, управляя вручную. На авиагоризонте видим желтые усики. Это не только напоминание о том, что закрылки выпущены, но и обозначение границы верхнего предела тангажа. Если мы задерем нос выше этих усиков, то самолет может свалиться в штопор.

Всегда держим самолет крепко, двигаем плавно. Действуем уверенно. Уверенно и плавно – как с женщиной.

000Когда наша высота над землей менее 2500 футов, на авиагоризонте видна шкала фактической высоты над землей. При взлете и посадке следите за ней. А основной альтиметр показывает высоту над уровнем моря.

000Где-то на высоте 400 футов над землей жмем кнопку LNAV на МСР. Автопилот еще не подключен, но теперь вы можете видеть, что красное перекрестие Flight Director оживилось и теперь показывает: куда нам нужно лететь. Кстати, LNAV можно нажать еще на земле, во время подготовки МСР.

Продолжаем лететь «на руках», т.е. без автопилота.

Вот тут важное отступление. Если вы летите с дефолтным диспетчером, на высоте 200–400 футов он начнет вас векторить – то есть задавать курс, который безопасен с точки зрения авиационной обстановки в районе аэродрома. В этом случае, в окошке HEADING на МСР выберите тот курс, который озвучил диспетчер, и активируйте режим HDG SEL. Режим LNAV отключится.

Точка 10. Скорость V2 + 15.

000Следим за скоростью. Когда скорость будет равна V2 + 15 (V2 – скорость, на которой мы взлетали), убираем закрылки на отметку 1. Далее следим за шкалой скорости на главном дисплее – когда наша скорость поравняется с отметкой «1», убираем закрылки совсем.

Закрылки убираются ТОЛЬКО при наличии роста скорости.

Точка 11. Механизация убрана. Автопилот.

000После того, как мы убрали всю механизацию – шасси и закрылки – можно подключать автопилот. Выравниваем крафт так, чтобы перекрестие Flight Director находилось примерно посередине авиагоризонта. Пора включать автопилот. Жмем CMD A на МСР, потом VNAV, и теперь наш самолет во власти автоматики.

Внимательно посмотрите на МСР – у вас должны быть подсвечены четыре кнопки: CMD A, VNAV, HDG SEL (или LNAV – см. на два абзаца выше) и N1.

HDG SEL или LNAV ведут наш самолет по горизонтали, VNAV – по вертикали, плюс – следит за скоростью. N1 – обороты двигателя определяются FMC.

Точка 12. 10 000 футов.

00010 тысяч футов – конец ограничения по скорости (только в симуляторе и по умолчанию). Ниже этой отметки можно передвигаться со скоростью не выше 250 узлов.

На высоте 10 000 футов мы выключаем Landing Lights. Когда будем снижаться, то на этой же высоте снова их включим.

Точка 13. Подъем по ступеням.

Мы заявили в полетном плане основной эшелон 31 500 футов. Но, скорее всего, дефолтный диспетчер разрешит вам подъем по ступеням: 15 000, 19 000, 26 000 и т.д. Еще на земле в диалоге с вышкой (Tower) нам сразу же определили первую ступень набора высоты, например, 15 000 футов. Поэтому при предполетной подготовке в FMC мы забиваем заявленный эшелон – FL315 (Flight Level – 315 сотен футов), а в МСР в окошке ALTITUDE указываем – 15000.

И вот мы достигли 15 000 футов. Диспетчер говорит: «Climb and maintain FL190» – подниматься до высоты 19 000 футов. Наши действия?

Понятно, что в окне ALTITUDE на МСР мы должны набрать 19000. Но после указания новой высоты самолет и не подумает подниматься, он будет поддерживать высоту 15000. Для того чтобы самолет начал подниматься, после задания новой высоты нажмите на МСР кнопку ALT INTV.

Если же у вас на панели МСР такой кнопки нет, то воспользуйтесь кнопкой LVLCHG, потом жмите на VNAV.

Точка 14. 18 000 футов.

Эшелон FL180 – время изменить давление в альтиметре.

000Ниже FL180 в симуляторах все летают по приборам, настроенным по актуальному атмосферному давлению на уровне моря в данной воздушной зоне. Выше – у всех приборы должны быть настроены одинаково. 29,92 дюйма ртутного столба, иначе – 760 мм рт.ст., иначе – 1013 ГектоПаскалей. Так всем удобнее. Итак, выставляем на альтиметре давление 29,92. Если на EFIS есть кнопка STD, то жмем на нее – нужное давление выставится автоматически.

Точка 15. 26 000 футов.

От нас ничего не требуется. В этой точке «мили в час» больше не действуют, автопилот самостоятельно начнет считать скорость в Махах. Скорость звука = 1 Маху.

Точка 16. На заданном эшелоне.

Мы достигли нашего эшелона FL315. FMC сам переключил двигатели в режим CRZ. Пассажиры могут отстегнуться от кресел и занимать очередь в туалет. А девочки уже начали развозить красиво упакованную самолетную еду.

0001. Заглянем в FMC. В разделе FIX вбиваем конечную точку – код аэропорта. Симферополь – «UKFF». Потом пишем в командной строке: /30, вбиваем в свободную ячейку. На экране навигационного дисплея видим 30-тимильный круг вокруг аэропорта. При пересечении этого круга нам бы очень хорошо оказаться на высоте 10 000 футов и двигаться со скоростью не быстрее 250 узлов: так потом будет легче снижаться и прицеливаться на посадку.

За 30 миль до аэродрома – скорость 250 узлов, высота 10 000 футов.

2. Наш эшелон FL315. Аэродром назначения возвышается над уровнем моря на 639 футов. Теперь, очень сильно округляя, сделаем следующие вычисления:

31.5 – 0.639 ≈ 31
31 x 3 = 93

Что это? Мы от текущей нашей высоты в тысячах отняли высоту аэродрома в тысячах и получили нашу высоту над аэродромом в тысячах. Полученное число умножили на три и получили расстояние в милях от точки начала снижения до аэродрома назначения.

Это значит, что примерно за 93 мили до аэродрома надо будет начинать снижение. Эта точка называется T/D (Top of Descent). Рисуем себе напоминание. Для этого в разделе FIX вбиваем еще несколько знаков:

/93.

Видим, что появился еще один круг большего радиуса. Эти манипуляции не влияют на полет, они лишь дают нам визуальную картину расстояний.

3. Можно расслабиться и выпить кофейку. Но при этом не забываем общаться с наземными службами. Они время от времени станут к нам обращаться, когда будут передавать контроль над нашим воздушным судном друг другу.

4. Не забываем следить за турбулентностью, за грозовыми тучами, за трафиком и T/D (Top of Descent) – точкой начала снижения.

Статья написана под редакцией Окань Дениса (denokan).

2 thoughts on “Взлет”

    1. Главное было – понимание о том, что каждая скорость значит. Ну в голову не приходило, что кто-то всерьез отнесется к картинке, которая просто разбавляла абзац. Я рисовал и не думал о точности. Учту на будущее.

      Спасибо за Ваше замечание.

Добавить комментарий