777. Про себя и эту книгу (вместо предисловия)

Я очень долго готовил эту книгу. За это время у меня родились две дочери и умерла мама. Я сел за стол одним человеком, встал из-за него совершенно другим.

И эта подмена автора оставила свой след. Здесь он есть в стилистике и даже в терминологии. Однако, я надеюсь, что книгу откроет один читатель, а перевернет последнюю страницу тоже немного иной – чуть более богатый на знания (как минимум). И тогда разница в стилистике в начале и в конце этой книги может сойти за художественный прием.

Я сделал три книги: про 737, про 747 и вот теперь про 777. (Кстати, горячо приветствую читателей, которые прошли весь этот путь со мной!) Это были хорошие три серии, позволившие ознакомиться с трудами одного из выдающихся конструкторских бюро нашей планеты. И вот теперь решение принято окончательно: я заканчиваю с изучением продукции этого КБ и намерен двигаться дальше. Тем более, мои постоянные читатели и я – мы прошли путь от простого к самому, на мой взгляд, совершенному изделию этой серии на сегодня. «Три семерки» настолько продуман и полон остроумных решений, что браться за другие 7*7 – совершенно бессмысленно.

А с другой стороны – обратите внимание на объем книги. И тут дело даже не в количестве страниц. Я начинал писать о чем-то и понимал, что для полного раскрытия темы узла «А» нужно объяснить функцию «Б», которая, в свою очередь, не может быть реализована без устройства «В». Я начал дергать себя за язык, когда количество страниц перевалило за 200. (И ведь в книгу не вошло многое: например, главы «Действия экипажа в нештатных ситуациях» и «Краткий англо-русский словарь авиационных терминов».) И тут я понял, что пишу тот же FCOM, только по-русски и по-своему. Я пришел к некоей неизбежности. Прочитав сотни страниц документации и, как следствие, пропитавшись духом этого КБ, я пошел путем его сотрудников, которые однажды сделали закономерный вывод, что документация должна быть такой, какая она и есть во FCOM. Следующим моим логичным шагом должен быть перевод FCOM на русский язык, потому что все, буквально все, имеет значение в этом самолете. Это логичный шаг для члена команды КБ. Но я-то ведь не являюсь членом команды КБ!

Поэтому нужно возвращаться на курс, заданный в книге «737. Мой первый лайнер». А он, как показало время, был проложен верно.

Что еще хочу сказать. Я убрал раздел практики, который был в предыдущих книгах – конкретный перелет из конкретного аэропорта в конкретный аэропорт – шаг за шагом. Вместо такой практики я адаптировал нормальные процедуры для симулятора. И считаю это правильным и практичным.

Еще. Читатель может заметить мне, что процедура внешнего осмотра борта перед вылетом занимает один абзац, а описание дверей – целую главу. В симуляторе ведь дверей нет совсем, как впрочем, и внешнего осмотра. Но поймите, что я получал удовольствие, когда писал про двери – это, во-первых, а во-вторых, главу про двери прочтут все, даже те, кто к симулятору вообще безразличен. Потому что это интересно. «Интересно» – слово для меня ключевое.

Пожалуй, все.

Предисловие – дурацкая обязательная часть, которую всегда пишут в конце, чтобы читать в начале. Я собрал всю волю в кулак, чтобы написать его и закончить наконец книгу. Поэтому завершим эту формальность и отправимся в путь.

Приятного вам полета!

Игорь Малухин

Сокращения, часто используемые в книге

APU (Auxiliary Power Unit) – вспомогательная силовая установка;

АТС (Air Traffic Control) – службы управления воздушным движением;

EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System) – система индикации параметров работы двигателя и предупреждения об отказах;

F/D (Flight Directors) – полетный директор, командно-пилотажный прибор;

IN (Inch) – дюйм;

Kts (Knots) – узлы. 1 узел = 1852 метра в час;

lb (Pound) – фунт – примерно 450 грамм;

МСР (Mode Control Panel) – панель управления режимами;

nm (Nautical Mile) – морская миля, 1852 метра;

PSI (Pounds per square inch) – фунт на квадратный дюйм – единица измерения давления;

RPM (Revolutions per minute) – обороты в минуту – единица измерения частоты вращения;

T/C (Top Of Climb) – точка начала горизонтального полета;

T/D (Top Of Descent) – точка начала снижения;

TOGA или TO/GA (Take Off / Go Around) – взлет / уход на второй круг;

V – может означать единицу измерения напряжения электрического тока или скорость – по контексту;

8000’ PA – высота 8000 футов по радиоальтиметру;

ВПП – взлетно-посадочная полоса;

ВС – воздушное судно;

ВСУ – вспомогательная силовая установка;

КВС – командир воздушного судна;

РА – радиоальтиметр;

РУД – рычаги управления двигателями;

РУР – рычаги управления реверсом.

Сообщения EICAS

В конце некоторых глав вы найдете таблицу с расшифровкой сообщений EICAS, которые связаны с темой главы. Например:

① – собственно, сообщение, которое появляется на дисплее EICAS.

Небольшой квадратик перед сообщением означает, что подсказки по решению проблемы есть в электронном чек-листе самолета.

② – если есть звуковой сигнал, то он будет обозначаться таким значком громкоговорителя и описанием сигнала.

③ – тут показана степень «засады», в которой вы оказались. Три кружочка: чем больше черных, тем тяжелее проблема. Сверху подсказка: Caution, Warning, Advisory или Memo (значения смотрите в главе «Система оповещения».

④ – значение сообщения EICAS по-русски.

Добавить комментарий